01 de dezembro de 2021 • Mercado
Além do etanol: diesel verde e querosene renovável são novas apostas do Brasil nos biocombustíveis
Por: Luciana Dyniewicz – O Estado de S. Paulo
Empresas buscam ampliar a capacidade de produção de combustíveis menos poluentes para caminhões, carros e até aviões como forma de reduzir a emissão de carbono no País
A 35 quilômetros de Assunção, capital do Paraguai, em uma cidade de pouco mais de 35 mil habitantes chamada Villeta, o grupo brasileiro ECB (dono da fabricante de biodieselBSBios) está investindo US$ 800 milhões (cerca de R$ 4,5 bilhões) em uma usina que produzirá combustíveis do futuro. Serão fabricados no local diesel verde (HVO) e querosene de aviação renovável. A planta deve começar a operar apenas em 2025, mas toda sua produção até 2030 já está vendida para a Shell e a BP.
Se estivesse operando hoje, a unidade elevaria a receita anual do grupo ECB em US$ 1,2 bilhão (R$ 6,7 bilhões). Em 2020, o faturamento do grupo foi de R$ 5,3 bilhões e, para 2021, estão previstos R$ 8 bilhões. “O comprometimento da sociedade (com a redução de carbono) em 2030 vai ser ainda maior. Então, a expectativa é que o negócio fique ainda melhor depois disso”, diz o presidente do EBC, Erasmo Carlos Battistella.
O empresário pretende desenvolver um projeto semelhante no Brasil assim que o HVO for regulado no País – o assunto está em debate no Congresso. Adiantado-se a isso, a Brasil Biofuels, produtora de óleo de palma, anunciou na semana passada a construção da primeira unidade de HVO do País, que será instalada na Zona Franca de Manaus e receberá um aporte de R$ 1,8 bilhão.
O HVO (sigla em inglês para óleo vegetal hidrotratado) emite até 85% menos gás carbônico que o diesel comum e pode ser usado em veículos a diesel sem que os motores precisem ser adaptados. Ele é produzido a partir de óleo de cozinha, de óleos vegetais, como óleo de palma, soja ou girassol, e de gorduras animais, que reagem com o hidrogênio.
Apesar de haver só um projeto anunciado para o País até agora e de a regulação ainda estar indefinida, o HVO – e outros biocombustíveis – tem grande potencial no Brasil, além de um mercado promissor que deve surgir com a descarbonização da economia. “O País tem potencial de ser o maior e mais importante produtor de biocombustível do mundo em 2050. Só precisamos de políticas públicas para chegar lá”, diz Battistella, do grupo ECB. “Precisamos começar a pensar em rota tecnológica, implementação de mercado, diversificação de matéria-prima, certificação de cadeia produtiva. Se fizermos o dever de casa, temos um potencial gigante, mas dependemos de os líderes organizarem isso.”
A experiência do Brasil com o etanol e a possibilidade de a agricultura oferecer matéria-prima para a indústria são os fatores que podem impulsionar o setor de combustíveis avançados por aqui, alavancando também o agronegócio. “Os combustíveis são mais um canal de absorção de produtos agrícolas, o que vai exigir aumento da produção local. E a gente tem área já antropizada e tecnologia para produzir”, afirma Guilherme Bellotti, gerente da Consultoria Agro do Itaú BBA.
O potencial é tão latente e a demanda por combustíveis de baixa emissão é tão alta que empresas estrangeiras estão incentivando a exploração da indústria no País. O diretor-geral da Boeing no Brasil, Landon Loomis, por exemplo, afirma que o Brasil pode ser um dos principais parceiros da indústria aérea na produção de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês).
“Estamos olhando para o mundo para tentar aumentar a produção de SAF. Para mim, o Brasil é um parceiro muito atraente. Tem a segunda maior indústria de biocombustíveis do mundo, atrás apenas dos EUA, e já criou uma indústria de biocombustível do nada. Fez isso com o etanol nos anos 70 em reação à crise do petróleo”, diz Loomis.
O executivo destaca que, para garantir que o SAF não tenha sua origem em produtos agrícolas cultivados em terras com desmatamento ilegal, a Boeing está trabalhando com parceiros para construir uma base de dados de uso da terra. “O Brasil tem uma capacidade enorme para elevar a produção de matéria-prima sem prejudicar a segurança alimentar. Quando se fala em SAF, o S é de sustentabilidade. E ser sustentável inclui se preocupar com todo o ciclo do combustível.”
No Brasil, uma oportunidade na área seria utilizar uma tecnologia chamada ATJ (álcool para jato, na sigla em inglês), que transforma o etanol em combustível de aviação, diz o professor Gonçalo Pereira, da Unicamp. “Com essa tecnologia, o Brasil poderia se transformar em um celeiro do produto, que tem um valor alto e é um grande negócio.”
Pereira afirma acreditar que o etanol pode ser uma opção melhor para o setor aéreo quando comparado a combustíveis feitos a partir de óleo, que é mais demandado globalmente. “O preço do óleo de soja, por exemplo, pode acabar inviabilizando que ele seja uma saída. O etanol tem o caminho mais aberto”, diz.
ETANOL DE SEGUNDA GERAÇÃO
Além da criação de combustíveis sustentáveis para o uso em caminhões, ônibus e aviões, a indústria também trabalha em uma tecnologia relativamente nova para os carros: o etanol de segunda geração (E2G). A Raízen, por exemplo, fabrica E2G em Piracicaba (SP) desde 2015 e, agora, está construindo sua segunda unidade do produto em Guariba (SP), que terá o dobro de capacidade da primeira.
Como é produzido a partir de resíduos da fabricação do etanol tradicional (palha e bagaço da cana-de-açúcar), o E2G não aumenta a necessidade de cultivo de cana. O vice-presidente comercial, de logística e distribuição da Raízen, Leonardo Pontes, destaca que o novo combustível é altamente atraente sobretudo na Europa, onde a produção de matéria-prima para biocombustíveis disputa espaço com a de alimentos.
A Raízen aposta tanto no E2G que promete ter 18 usinas capazes de fabricá-lo nos próximos dez anos. O projeto demandará uma quantia estimada entre R$ 10 bilhões e R$ 12 bilhões. Para alguns, no entanto, o investimento parece exagerado. Isso porque parte dos especialistas na área diz que o uso de biocombustíveis pode desacelerar conforme o carro elétrico seja popularizado.
O consultor dinamarquês Soren Jensen faz parte do grupo de céticos em relação ao aumento da demanda por biocombustíveis.Para ele, a procura pelo etanol no Brasil pode se manter estável ou crescer timidamente até 2030, mas, depois, deverá recuar. No cenário moderado, a queda seria de 40% entre 2030 e 2040; no pior, de 60%.
Na visão de Jensen, o etanol – de segunda ou primeira geração – não conseguirá competir com a eletricidade porque essa deverá ser a opção número um em todo o mundo para o setor automobilístico. “O Brasil é o único país que tem distribuição de etanol puro. Nos outros, ele é misturado à gasolina. O País vai manter um sistema de etanol sendo que o mundo todo, principalmente o economicamente desenvolvido, vai para o elétrico? Acho difícil conseguir ficar meio ilhado assim.”
O executivo da Raízen, no entanto, lembra que, além do setor automobilístico, o etanol deverá ver um aumento de demanda para atender as indústrias farmacêutica, química, de cosméticos e de bebidas, além do setor aéreo. Ele destaca ainda que vários países estão aumentando a quantidade de biocombustíveis que deve ser misturada à gasolina. A Índia, por exemplo, antecipou em dois anos a data prevista para a elevação da mistura do etanol para 20%, passando o prazo de 2025 para 2023.
O economista Guilherme Bellotti, do Itaú BBA, pondera que em muitos países, como a China, essa obrigação não é respeitada. Mas ele acredita que isso deve mudar com a discussão em torno da emissão de gases de efeito estufa, favorecendo a indústria do combustível e a produção de milho e cana-de-açúcar.
O presidente da União da Indústria de Cana-de-Açúcar, Evandro Gussi, traz outro elemento para refutar a ideia de que o carro elétrico vai acabar com o espaço do veículo a etanol. Para ele, os desafios para a descarbonização da economia são tão profundos e as metas tão desafiadoras que todo tipo de combustível sustentável será importante. “Vamos precisar de tudo e mais um pouco. Por isso, o etanol tem oportunidades no mundo da mobilidade sustentável.Não haverá uma solução única. Vamos precisar de complementaridade.”
Já em relação a substituição de ônibus a diesel (que poderia usar HVO para emitir menos gás carbônico) por ônibus elétrico, o presidente da Associação Brasileiras das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), André Nassar, diz que ainda é preciso observar se os veículos pesados se adaptarão às baterias, dado que costumam fazer trajetos mais longos. “Para mim, a eletrificação de veículos pesados não é tão clara.”
Se aqueles que dizem que os biocombustíveis não terão espaço na economia eletrificada estiverem realmente errados, as possibilidades para o Brasil vão além de fabricar etanol, E2G, HVO e SAF. O País poderá exportar sua expertise na área, diz o ex-ministro da Agricultura e coordenador do Centro de Agronegócios da Fundação Getúlio Vargas, Roberto Rodrigues.
“Se o etanol se transformar em matéria-prima exponencial, vamos ter um produto em que sempre seremos competitivos. Podemos ganhar ensinando as pessoas a pescar. Ensinar os outros a fazer algo que demoramos para aprender. Nos custou caro aprender a fazer etanol competitivo”, afirma.
Rodrigues acrescenta que prefere a ideia de exportar o conhecimento do que a cana-de-açúcar para a produção do etanol em si, dado que o primeiro tem maior valor agregado. “Podemos ensinar os países tropicais a plantar cana. Nosso grande negócio seria vender usina para o cinturão tropical do planeta inteiro.”
