Fonte: Mobilidade Estadão
A necessidade de cumprir metas de governança e reduzir a emissão de gás carbônico dará o primeiro impulso necessário aos veículos elétricos. Mas também é certo que o uso deles no transporte de carga estará focado, essencialmente, no uso urbano. Até porque o barateamento dos veículos elétricos em curto prazo está fora de cogitação, neste momento. Essas foram algumas das conclusões tiradas do painel “Descarbonização e o Futuro da Eletricidade”, mediado pelo jornalista Tião Oliveira, editor do Jornal do Carro e do site Estradão.
O painel, realizado na quarta-feira dia 9 de novembro, foi apresentado na Arena de Conteúdo da Fenatran, que contou com a participação dos executivos Sérgio Habib, presidente da JAC Motors, e Luciano Kafuri, diretor de marketing da Volkswagen Caminhões e Ônibus. A Arena Fenatran abrigou, de segunda-feira (7) a sexta-feira (11), diversos painéis e debates relacionados ao transporte de cargas.
Contundente, Habib disparou: “É preciso desmitificar um fato. O carro elétrico não vai baratear. Ele subiu 24%, nos Estados Unidos, 25%, na Europa, e 28% na China. E mercados com baixa renda não compram carros elétricos.”
Apesar do custo elevado, o executivo da JAC Motors acredita no espaço para caminhões elétricos, mas de uso, essencialmente, urbano. “Uma condição para o veículo elétrico dar certo é o fato de dormir na garagem, o que é válido para caminhões urbanos que fazem os trechos finais da entrega. Outro ponto é rodar pouco durante o dia. Um caminhão do Magazine Luiza roda cerca de 70 km/dia. Se for do frigorífico JBS, entre 70 km/dia e 120 km/dia. Os da Amazon também fazem 70 km/dia, e os do Mercado Livre, 80 km/dia.” Habib também recorda que a rede de recarga em estradas não só é escassa mas, muitas vezes, inoperante. “Os conectores são frágeis e se estragam com alguma frequência.”
Nesse ponto, Kafuri reforça que a opção da VWCO por caminhões elétricos também teve enfoque urbano, neste primeiro momento. “A infraestrutura de recarga é mesmo um problema, e por isso optamos pela aplicação urbana, ao mesmo tempo que fizemos parcerias com fornecedores de equipamentos de recarga. Tudo vai depender da operação do cliente, é preciso vender a solução mais adequada a ele”, recorda Kafuri.
O mediador Tião Oliveira perguntou sobre como lidar com as metas de governança ambiental, social e corporativa (ESG), que ganham importância entre as empresas compradoras de caminhões. “Há uma pressão natural por metas desse tipo; e esse é um caminho sem volta, especialmente para operações urbanas de baixa quilometragem”, afirmou Kafuri.
“É verdade que um e-Delivery custa 2,5 vezes mais que um equivalente a diesel, mas já estamos oferecendo o aluguel, com várias opções ao cliente. Também acredito que os centros urbanos estarão com as frotas bastante eletrificadas em breve, e isso traz vantagem a todos. Onde os caminhões elétricos são implantados, os motoristas não faltam, não adoecem”, revelou o executivo da VWCO, referindo-se à maior facilidade de operação e redução de ruídos.
Sérgio Habib completou: “Governos e prefeituras vão passar a exigir veículos elétricos para redução de ruído”. Ele recordou que a coleta de lixo noturna teria o maior benefício, especialmente em áreas residenciais.
“Também, é preciso considerar que as gerações mais jovens são cada vez mais verdes e menos adeptas a veículos a combustão.”
O mediador Tião Oliveira pergunta como andam os pedidos por caminhões elétricos. Kafuri, da VW, responde: “Já entregamos mais de 300 deles, e temos capacidade para produzir mil unidades do e-Delivery, por ano, mas muitas empresas ainda estão na fase de experimentação. Já a Ambev tem uma meta muito grande na descarbonização, e o Mercado Livre também. E o nosso objetivo é tirar do diesel o que o elétrico pode fazer.”
Sérgio Habib, da JAC Motors, já vendeu cerca de mil caminhões elétricos, no Brasil, em pouco mais de dois anos, e informou que tem veículos para pronta entrega.
O que JAC e VW oferecem
A JAC Motors anunciou, na Fenatran, três caminhões leves (com 7,5, 8,5 e 9,5 toneladas de PBT), um médio (para 12,5 toneladas de PBT) e dois semipesados (de 18 a 26 toneladas de PBT). Segundo a empresa, o modelo de 7,5 toneladas tem autonomia de 200 quilômetros e o de 18 toneladas percorre até 450 quilômetros. A Volkswagen vende seu caminhão elétrico nas versões e-Delivery 11 4×2 (de 11,4 toneladas de PBT) e e-Delivery 14 6×2 (de 14,5 toneladas de PBT).
Ambos podem ser equipados com três ou seis conjuntos de bateria, que resultam em autonomia máxima de 250 quilômetros, segundo a Volkswagen. Tanto nos JAC como nos Volkswagen, a estrutura de recarga a ser instalada vai depender da necessidade do cliente.