O Brasil se tornou em 2026, pela primeira vez, o principal importador de carros chineses no mundo. De janeiro a maio deste ano o país comprou US$ 5,2 bilhões em veículos eletrificados ou convencionais, superando compradores mais tradicionais como Rússia (US$ 5 bilhões) e Bélgica (US$ 3,8 bilhões) para chegar ao topo do ranking.
Os dados da alfândega chinesa mostram que as compras automóveis do gigante asiático mais que dobraram em relação aos US$ 2,1 bilhões registrados no mesmo período do ano passado – alta de 146,9%. Naquele momento, o Brasil ocupava o sexto lugar entre maiores importadores.
O movimento é liderado pelos carros eletrificados, cuja importação somou US$ 4,5 bilhões nos primeiros cinco meses do ano. Apenas nos meses de abril e maio, o volume alcançou US$ 2,7 bilhões.
O Brasil também assumiu a dianteira das importações no segmento específico de automóveis eletrificados. Bélgica (US$ 3,8 bilhões) e Reino Unido (US$ 3,4 bilhões) completam o top 3. A fatia de elétricos e híbridos no total das importações de veículos da China para o Brasil passou de 33% em 2021 para 87% em 2025.
Entre os motivos apresentados por analistas para a forte aceleração das importações nessa categoria estão a corrida para aproveitar de tributação menor no país, uma política de exportações mais agressiva da China para compensar a fraqueza da demanda doméstica e a crescente aceitação do consumidor, não apenas brasileiro, dos veículos eletrificados – puros ou híbridos -, nicho que as chinesas dominaram, deixando tradicionais montadoras americanas, europeias e outras asiáticas comendo poeira.
Dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex/Mdic) organizados pelo Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC) mostram que o país comprou US$ 5,35 bilhões no primeiro semestre em veículos chineses – mais que o dobro de todas as importações de origem francesa (US$ 2,6 bilhões).
Entre categorias, o destaque ficou com os híbridos plug-in, que responderam por pouco mais da metade (US$ 2,79 bilhões) desse total. O grupo dos veículos eletrificados respondeu por aproximadamente 15% de tudo o que o Brasil importou da China no período.
Diretor de conteúdo e pesquisa do CEBC, Tulio Cariello destaca como motivo da aceleração da importação o calendário de aumento das tarifas de importação brasileira, que passou de 25% e 30% a depender da categoria para 35%.
“Houve intensificação das importações para escapar da tarifa. A partir de agora, deve ocorrer alguma acomodação, à medida em que as vendas no mercado doméstico sejam atendidas pelo estoque formado”, diz. “Por outro lado, não acredito que haverá queda forte, uma vez que há interesse alto do brasileiro, inclusive das classes média e média alta.
O carro elétrico virou um desejo de consumo, e carro elétrico se tornou sinônimo de carro chinês.”
De janeiro a junho, o país vendeu 215.023 veículos eletrificados leves, alta de 125% ante as 95.493 unidades vendidas no mesmo período do ano anterior, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). É um ritmo seis vezes maior que o do setor como um todo, que avançou 19,4% no período, nas estatísticas da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). No Brasil, a fatia dos eletrificados na venda domestica saltou para 18% em junho, de 7,7% na mesma comparação.
Ainda segundo a Anfavea, o emplacamento de carros elétricos no primeiro semestre saltou a 91 mil, contra 31 mil no mesmo período de 2025, alta de 193%. Já o de híbridos plug-in cresceu 90% e o de híbridos convencionais, 81%.
Fabiana D’Atri, economista da Bradesco Asset Management (Bram), nota que a alta das importações também tem passa pelo maior fomento das exportações como um todo por parte da China. “A demanda doméstica caiu bastante. Os dados do segundo trimestre mostram esse descompasso do mercado doméstico crescendo em ritmo bem mais moderado que as exportações. O setor externo complementa o doméstico”, diz.
Não acredito que haverá queda forte [da importação], uma vez que há interesse alto do brasileiro”
Divulgado na semana passada, o PIB chinês do segundo trimestre expandiu 4,3% em base anual, abaixo expectativas de analistas, que culparam o consumo mais frágil que o esperado das famílias e do governo. O movimento e levanta dúvidas sobre a capacidade do país de atingir a meta estabelecida por Pequim de crescimento para o ano, que é de 4,5% a 5%.
Por outro lado, as exportações, por sua vez, avançaram 27% em junho na comparação interanual, bem acima da projeção de 18%. Apenas a exportação de veículos saltou 71,2% em junho na comparação com igual mês de 2025, batendo 1,06 milhão de unidades, segundo o Financial Times. Sozinha, a BYD teria vendido 175 mil carros para o mercado externo, alta de 95%. As vendas externas responderam por 43% da produção da gigante do setor.
No caso dos veículos eletrificados, pesa também o fato de que a China entende que o produto é competitivo e tem tecnologias modernas. “Para o Brasil e outros mercados, à medida que produtos são testados e aprovados pela população, vira uma situação de quanto mais tem, mais vai ter. Neste sentido, não vejo freada na entrada de veículos chineses, é uma mudança estrutural. Pode haver queda com a nacionalização da produção, mas sabemos que este é um processo lento”, nota D’Atri.
Ao menos oito marcas chinesas já produzem ou anunciaram intenção de produzir no Brasil, seja com fábrica própria, seja em parceria com montadoras já instaladas, mas o gigante asiático possui mais de uma centena de fabricantes. A economista avalia, no entanto, que nem todas as marcas que aqui chegarão podem terminar produzindo localmente.
“Alguns produtos, mesmo com as novas tarifas, manterão preços vantajosos e qualidade que não se encontra aqui, ainda que o preço fique menos convidativo. O consumidor pode optar por pagar a mais pelo pacote, e as fabricantes também podem oferecer desconto para se manter competitivas no mercado.”
Vigente desde o início de julho, a tarifa de 35% para eletrificados e híbridos veio acompanhada de uma nova cota de importação com alíquota zero para carros semimontados (SKD) ou desmontados (CKD) no valor de US$ 463 milhões. A renovação da cota gerou protestos por parte da Anfavea, mas se encaixa na estratégia do governo federal de atrair essas montadoras para o país, diz João Carmo, da 4intelligence.
“Era algo esperado e uma via de mão dupla. O governo mantém aberta uma porta – pequena – para a importação como forma de dar mais tempo para as chinesas se estabelecerem no país e, futuramente, trazer sua produção para cá”, diz o economista. Ele lembra que políticas de incentivo recente ao setor, como o Move Brasil para taxistas e motoristas de aplicativo, e o Mover, privilegiam eficiência energética e, com isso, integram a estrutura de incentivos do governo em direção à eletrificação da frota.
A internalização da produção para atender o mercado doméstico pode, futuramente, ajudar no reequilíbrio ou reversão da balança de veículos, segue o economista. “O país ainda é exportador para a Argentina, Colômbia e México, e as chinesas também têm interesse em acessar esses mercados.”
Como mostrou o Valor, a balança de automóveis fechou o primeiro semestre com déficit de US$ 5,32 bilhões, o mais profundo da série histórica iniciada em 1997. Enquanto as exportações patinaram, na esteira da menor demanda de mercados como o argentino, as importações explodiram, alcançando US$ 7,79 bilhões. A fatia chinesa saltou de 5% em 2021 para 72% ano passado. Entre categorias, a parcela dos 100% elétricos, híbridos ou híbridos plug-in passou de 17% para 79%.
Welber Barral, sócio da consultoria BMJ, acrescenta o fato de que muitos países desenvolvidos aplicaram tarifas maiores que as brasileiras aos elétricos chineses. “Explica, até certo ponto, o desvio de comércio em direção ao mercado brasileiro, que permanece relativamente mais aberto que os demais.”
Ele também avalia que a guerra no Oriente Médio no primeiro semestre e o salto dos preços de petróleo ajudaram a impulsionar a atratividade do segmento. “Existe essa avaliação que o [presidente dos Estados Unidos, Donald] Trump acabou ajudando muito a agenda verde por causa dos sustos e da imprevisibilidade em relação ao preço do combustível, especialmente nos países desenvolvidos.”
D’Atri minimiza o peso do episódio. “Acho que é a questão é mais estrutural. O choque de preços foi temporário e não houve efetivamente uma restrição de produto, como em outros momentos”, diz. “O carro chinês tem vantagens competitivas que independem desse choque pontual. O desafio é outro: abastecimento e manutenção, mas estes também têm diminuído bastante. As empresas que começam a se estabelecer também acabam expandindo para o pós-venda e desenvolvendo parcerias locais com fornecedores.”
