A cena é recorrente: um carro elétrico importado é lançado no Brasil trazendo números interessantes de autonomia no seu país de origem.
Quando o veículo é homologado para venda em nosso país, entretanto, esses números caem drasticamente. Mas isso não tem a ver com fraude ou propaganda enganosa nem significa que a bateria encolheu; são apenas ‘réguas’ diferentes medindo o mesmo automóvel.
O padrão brasileiro para estimar quanto um veiculo elétrico roda com uma carga completa da respectiva bateria se chama PBEV, é estabelecido pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) e segue um procedimento chamado MCT (Multi-Cycle Test). É a autonomia estimada por este padrão que as montadoras têm de divulgar para os veículos comercializados em nosso país – muito mais conservadora do que medições utilizadas em outros mercados.
A autonomia do Inmetro é feita da seguinte forma: com a bateria cheia, o carro sobe em um equipamento chamado dinamômetro de rolos e é colocado para funcionar, movimentado as respectivas rodas sobre esses rolos. Durante o procedimento, o veículo repete ciclos de frenagem e aceleração que simulam trânsitos urbanos e rodoviários, intercalados com trechos a velocidade constante, até a descarga total da energia armazenada na bateria.
É da distância percorrida sobre esse dinamômetro que saem os números de cidade e estrada, com o alcance combinado representando uma média ponderada de 55% de um e de 45% de outro, respectivamente. Os ensaios são executados pelas próprias montadoras, conforme requisitos que o Inmetro define, fiscaliza e publica.
Em 2023, o Inmetro passou a multiplicar por 0,7 os números obtidos nas medições – um desconto de 30% no resultado final, que, segundo o órgão, o torna mais próximo do mundo real. Isso porque, em laboratórios climatizados e sob condições ideais, entende-se que o rendimento é inevitavelmente maior do que, por exemplo, na Marginal Tietê durante um congestionamento.
Outras medições dão autonomia maior
O ciclo CLTC chinês é o mais generoso nos resultados de autonomia: seu teste é composto por velocidades médias baixas, muitas paradas e pouco trecho de rodovia (onde os elétricos gastam mais), que rendem valores de 15% a 25% acima do ciclo WLTP, europeu, para o mesmo carro.
O ciclo WLTP é o mais utilizado no mundo e compreende quatro fases de testes. Dura cerca de 30 minutos, percorre 23 km a 46 km/h de média e passa de 130 km/h no pico. É mais realista que o também europeu NEDC, que já foi “aposentado”.
Já o ciclo EPA, utilizado nos Estados Unidos, fica no meio-termo, ao passo que o PBEV é o mais pessimista.
É por isso que o BYD Yuan Plus, por exemplo, aparece na etiqueta do Inmetro com 294 km de autonomia, ao passo que o mesmo carro é anunciado na China com 458 km de alcance. O Porsche Taycan GTS, por sua vez, sai de 504 km no ciclo europeu para 318 km na etiqueta brasileira.
Por que Inmetro considera pior cenário
Até 2022, cada montadora escolhia divulgar o teste que mais lhe convinha: o WLTP europeu, o EPA americano, o CLTC chinês ou o obsoleto NEDC. O consumidor comparava carros com réguas diferentes até que, em 1º de janeiro de 2023, o Inmetro unificou tudo em um padrão nacional e assumiu deliberadamente o pior cenário, invocando o CDC (Código de Defesa do Consumidor).
O Volvo XC40 P8, por exemplo, passou de 418 km declarados para 305 km com a mudança.
O que quase nunca se diz, entretanto, é que o desconto de 30% não é invenção brasileira. O padrão EPA aplica o mesmo multiplicador de 0,7 sobre seu teste de dois ciclos, o urbano UDDS e o rodoviário HWFET – ponderados em 55% e 45%, respectivamente.
Nos EUA, cada montadora pode rodar três ensaios adicionais – condução agressiva, calor com ar-condicionado e partida a frio – e conquistar um fator multiplicador mais favorável e mais realista, nunca abaixo de 0,7. É por isso que a Tesla, que costuma optar pelo teste de cinco ciclos, exibe números mais generosos. No Brasil não existe essa opção.
Qual é a autonomia real?
Análises do ICCT, órgão de referência global em emissões, apontam um alcance real de carros elétricos de 10% a 20% abaixo do que é obtido no teste WLTP.
Se a distância real fica entre 80% e 90% do WLTP cortar 30% de um ciclo que já é mais conservador do que o europeu produz um valor muito abaixo daquele obtido no uso real.
É por isso que, na prática, os consumidores relatam com frequência superar as previsões de autonomia principalmente na cidade, onde a frenagem regenerativa trabalha a favor.
Nesse sentido, o ICCT recomenda o caminho oposto ao do Inmetro: em vez de uma correção estatística única, incorporar ao ensaio mais cenários de temperaturas baixas, velocidades altas e uso de ar-condicionado, que vão refinando-o.
Enquanto isso, o motorista de carro elétrico pode recorrer a boas práticas que, em qualquer lugar do mundo, contribuem para uma maior distância percorrida sem recargas. Elas incluem maior suavidade nas acelerações, uso moderado do ar-condicionado em baixas velocidades, aproveitamento da frenagem regenerativa e calibração correta dos pneus.
Já na estrada, é bom dosar o pé: acima dos 100 km/h, o consumo de energia do carro cresce significativamente.
