Foto: Motor1 Brasil
Carregar um carro elétrico em casa costuma ser a forma mais barata e conveniente de recuperar energia, mas existe uma diferença importante entre o que aparece no medidor e aquilo que efetivamente termina armazenado na bateria. Parte da eletricidade consumida durante a recarga simplesmente se perde pelo caminho – e o motorista paga por ela mesmo assim.
Um teste feito pelo clube automotivo alemão ADAC mostra que essa diferença pode ser bem maior quando o carro é carregado em baixa potência. Entre cinco elétricos avaliados, as perdas chegaram a 24,2% usando um carregador portátil de 2,3 kW, mas caíram para menos de 7% quando o mesmo modelo foi conectado a um wallbox de 11 kW.
Até 24% da energia pode se perder
Para comparar os carros nas mesmas condições, a ADAC realizou sessões de recarga entre 10% e 90% da bateria, sempre com temperatura inicial entre 20 °C e 30 °C. Foram simuladas três situações em corrente alternada: um carregador portátil de 2,3 kW, uma recarga de 4,1 kW semelhante à que pode ocorrer com geração solar e um wallbox de 11 kW. O Volvo EX30 também foi testado a 22 kW.
Participaram Mercedes-Benz CLA 350 elétrico, Renault 5 E-Tech, Tesla Model Y, Volvo EX30 e Volkswagen ID.7. Em todos eles, a menor potência resultou nas maiores perdas.
| Modelo | 2,3 kW | 4,1 kW | 11 kW | 22 kW |
| Mercedes-Benz CLA 350 elétrico | 24,20% | 12,80% | 6,90% | – |
| Renault 5 E-Tech | 13,70% | 8,00% | 5,10% | – |
| Tesla Model Y | 12,70% | 9,40% | 6,10% | – |
| Volvo EX30 | 14,20% | 9,10% | 7,00% | 6,70% |
| Volkswagen ID.7 | 15,30% | 10,60% | 6,90% | – |
O caso mais extremo foi o do Mercedes-Benz CLA. A 2,3 kW, praticamente um quarto da eletricidade consumida não terminou armazenada na bateria. Segundo a ADAC, parte do resultado está ligada à própria estratégia da Mercedes-Benz, que limita a corrente a 8 amperes quando o carro utiliza um carregador portátil.
Com um wallbox de 11 kW, porém, a perda do CLA caiu para apenas 6,9%. A diferença também foi grande no Tesla Model Y, de 12,7% para 6,1%, e no Renault 5, de 13,7% para 5,1%.
Por que carregar devagar desperdiça mais?
A primeira perda acontece antes mesmo de a energia entrar na bateria. A rede doméstica fornece corrente alternada (AC), enquanto o conjunto de alta tensão do carro armazena energia em corrente contínua (DC). Cabe ao carregador de bordo, conhecido pela sigla OBC, fazer essa conversão.
Só que o OBC não é o único sistema trabalhando durante a recarga. Módulos eletrônicos permanecem ativos e, dependendo das condições, bombas, sistemas de refrigeração ou aquecimento da bateria também podem consumir eletricidade. Nada disso aparece como energia armazenada no indicador de carga, embora esteja sendo registrado pelo medidor da residência.
É aí que a potência faz diferença. Se determinados sistemas precisam permanecer ligados durante todo o processo, uma recarga que leva muitas horas mantém esses consumos auxiliares ativos por mais tempo. Quanto menor a potência fornecida, maior pode ser o peso deles sobre o total retirado da rede.
Essa também é uma das razões para fabricantes adotarem componentes mais eficientes. O estudo cita o uso crescente de semicondutores de carbeto de silício (SiC), mais caros que soluções convencionais de silício, mas capazes de reduzir perdas durante a conversão de energia.
Tomada ou wallbox?
O resultado tem aplicação interessante para quem carrega em casa no Brasil. Carregadores portáteis ligados a tomadas domésticas podem operar em potências próximas à menor faixa avaliada pela ADAC, dependendo da tensão, da corrente disponível e da própria configuração do equipamento.
Isso não significa que carregar pela tomada esteja errado ou que todo proprietário precise instalar o wallbox mais potente disponível. Para quem roda pouco e deixa o carro conectado durante a noite, uma recarga mais lenta pode continuar atendendo perfeitamente à rotina. O teste mostra apenas que o processo tende a ser menos eficiente quando realizado em potências muito baixas.
Também não adianta simplesmente comprar um wallbox de 22 kW esperando cortar novamente as perdas pela metade. O Volvo EX30 foi o único dos cinco carros compatível com essa potência e registrou 7% de perdas a 11 kW e 6,7% a 22 kW – uma diferença de apenas 0,3 ponto percentual.
A potência ideal depende ainda da instalação elétrica da residência e, principalmente, da capacidade máxima aceita pelo carregador de bordo do próprio veículo. Se o carro suporta até 7,4 ou 11 kW em corrente alternada, instalar uma estação capaz de entregar muito mais do que isso não fará com que a bateria carregue acima desse limite.
Você paga pela energia que não chega à bateria
As perdas também ajudam a explicar por que calcular o custo de um elétrico apenas multiplicando a capacidade nominal da bateria pela tarifa de energia pode produzir um número otimista demais.
Imagine que o medidor registre 50 kWh consumidos durante uma sessão. Se o processo tiver perdas próximas de 5%, quase toda essa energia será aproveitada pela bateria. Com algo ao redor de 15%, a diferença já fica bem mais perceptível. Num cenário próximo dos 24% registrados pelo CLA em baixa potência, mais de um quinto da eletricidade paga pelo proprietário não termina armazenado no pacote de alta tensão.
Isso não significa necessariamente que toda essa energia seja simplesmente “jogada fora”. Parte é usada para manter componentes ativos, converter corrente e controlar temperatura, tarefas necessárias para realizar a recarga com segurança. Para a conta de luz, entretanto, a distinção pouco importa: o medidor registra tudo o que saiu da rede.
Nem todo elétrico perde a mesma quantidade
O estudo também deixa claro que a potência não explica tudo. Em 11 kW, o Renault 5 apresentou a menor perda, de 5,1%, enquanto o Volvo EX30 chegou a 7%. Já Mercedes-Benz CLA e Volkswagen ID.7 registraram os mesmos 6,9%
Projeto do carregador de bordo, componentes utilizados, estratégia eletrônica e gerenciamento térmico ajudam a explicar as diferenças entre os modelos. Por isso, dois carros conectados ao mesmo wallbox podem consumir quantidades diferentes de energia para adicionar a mesma carga às baterias.
No fim, a recomendação da ADAC não é simplesmente “carregue o mais rápido possível”. O teste mostra que potências muito baixas podem aumentar consideravelmente as perdas, enquanto subir de uma recarga doméstica adequada para níveis ainda maiores nem sempre traz ganhos relevantes. Para quem carrega todos os dias em casa, alguns pontos percentuais parecem pouco em uma única sessão, mas podem começar a aparecer na conta depois de meses ou anos de uso.
