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O Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação da China divulgou, na semana passada, as metas para a indústria automotiva no 15º Plano Quinquenal do país, sob regime do Partido Comunista.
O ciclo vai de 2026 a 2030 e, nesse período, os veículos eletrificados devem responder por 70% das vendas de carros de passeio e 40% dos comerciais no país.
Mas há mais informações nesse plano, que devem impactar diretamente o que é vendido no Brasil. Isso porque, até 2030, Pequim quer que o consumo médio dos carros elétricos de passeio vendidos lá caia para cerca de 8,7 quilômetros por quilowatt-hora (km/kWh).
Com a eletrificação brasileira ditada pelos carros chineses, a repercussão do outro lado do mundo acaba sendo imediata.
Efeito direto no Brasil
Em agosto, o Brasil emplacou 27.073 carros 100% elétricos, segundo a ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico). BYD e Geely, sozinhas, responderam por 82% desse volume e, somadas GWM, GAC, MG e Leapmotor, a fatia de marcas chinesas passa dos 90%.
Isso significa que, na prática, o que se decide no mercado chinês acaba chegando invariavelmente ao mercado nacional. E a conta brasileira já começa bem posicionada.
Entre os carros elétricos mais vendidos do país, o BYD Dolphin Mini GS aparece na tabela do Inmetro com consumo energético de cerca de 8,8 km/kWh e 280 km de autonomia homologada com bateria de 38,9 kWh. O Geely EX2 marca cerca de 9,2 km/kWh e entrega 289 km com 39,4 kWh.
A armadilha está na palavra “média”: o alvo de 8,7 km/kWh não vale carro a carro, e sim para o conjunto dos elétricos de passeio vendidos na China. É uma frota que também inclui SUVs gigantes ou sedãs esportivos, por exemplo, que consomem muito mais energia que um hatch de 4,1 metros.
Assim, para a média fechar, os compactos precisam ir bem abaixo do número – na casa dos 11,1 km/kWh, apontam especialistas do país.
Isso significaria, por exemplo, um ganho de eficiência de 20% nas próximas linhas do Dolphin Mini, que, sem aumentar a bateria, chegaria a cerca de 350 km de alcance na medição do Inmetro. Já o EX2 saltaria dos atuais 289 km para algo em torno de 360 km.
Outra hipótese seria manter a mesma autonomia de hoje com uma bateria menor, já que o pacote de células é o item mais caro de um veículo elétrico. Assim, cortar 8 kWh de um conjunto de 39 kWh sem perder alcance se torna o caminho mais curto até o elétrico que custa menos de R$ 100 mil.
Os próximos passos da China
Mas os avanços tecnológicos não virão sozinhos, e o próprio plano quinquenal aponta onde a China ainda se considera atrasada: semicondutores automotivos, sistemas operacionais embarcados, desempenho das baterias no frio e velocidade de recarga.
São exatamente as frentes que empurram o consumo para baixo – motores mais eficientes, aerodinâmica, gestão térmica, software.
A aposta mais alta do governo tem nome próprio: a bateria de estado sólido. Dongfeng, Chery, SAIC e a fornecedora Sunwoda já saíram do laboratório para protótipos, com densidades energéticas anunciadas entre 350 e 600 Wh/kg.
É algo entre duas e quatro vezes o que entrega uma célula de fosfato de ferro-lítio como a que equipa o Dolphin Mini. Teoricamente, tais baterias de estado sólido poderiam levar o subcompacto da BYD a mais de 1.000 km de alcance, caso as previsões se concretizem.
O plano também cria um programa batizado de “IA + Automóvel”, que direciona inteligência artificial a quatro tarefas bem delimitadas: gestão de energia, controle de movimento, interação com o motorista e detecção preditiva de falhas.
A primeira delas envolve um software que decide quando acionar a bomba de calor, quanto recuperar na frenagem regenerativa e como distribuir torque arranca quilômetros de autonomia sem que uma única peça do carro mude.
