Se você acompanhou as notícias no fim de 2025, já sabe que julho de 2026 marca uma virada importante para o mercado brasileiro: a alíquota de importação para veículos eletrificados – elétricos (BEV), híbridos plug-in (PHEV) e híbridos convencionais (HEV) – será unificada em 35%. O que muita gente ainda não percebeu é que o impacto no preço pode vir bem antes dessa data.
Para quem está com o pé na concessionária ou planejando a compra de um elétrico em 2026, existe um fator mais imediato e potencialmente mais pesado para o bolso: o fim das cotas de importação com isenção ou imposto reduzido. É esse mecanismo, pouco visível para o consumidor, que pode provocar aumentos de preço ainda no primeiro semestre.
Quando o estoque acaba, o preço muda
Até agora, o governo federal permitia que as montadoras importassem um volume determinado de veículos com imposto zerado ou alíquota reduzida. Essas cotas funcionaram como um amortecedor de preços, especialmente para marcas que operam 100% com modelos importados.
O problema é que essas cotas estão se esgotando. Fabricantes que tiveram forte volume de vendas no segundo semestre de 2025 podem consumir suas cotas já nos primeiros meses de 2026. A partir desse ponto, os novos lotes passam a recolher imediatamente a alíquota cheia vigente – hoje em 25% para elétricos e 28% para híbridos plug-in.
Na prática, isso significa que o aumento não depende da virada da lei em julho. Basta o estoque com cota acabar para que o preço na etiqueta suba, mesmo que o imposto de 35% ainda não esteja em vigor.
Produção local passa a ser estratégia
A grande mudança estrutural para 2026 é que a produção local de veículos eletrificados deixa de ser uma aposta isolada e passa a se tornar uma estratégia central para várias montadoras.
BYD e GWM saem na frente. Ambas já iniciaram processos de nacionalização e tendem a acelerar esse movimento ao longo de 2026, usando regimes como CKD (veículos totalmente desmontados) ou SKD (parcialmente desmontados). Nesses casos, a carga tributária recai sobre componentes, com alíquotas que giram entre 16% e 18%, bem abaixo dos 35% aplicados a veículos prontos.
Mas o cenário não se limita a essas duas marcas. A partir do segundo semestre de 2026, o mapa começa a ficar mais complexo:
- Geely, que estreou oficialmente no Brasil no segundo semestre de 2025, confirmou que passará a produzir elétricos e híbridos plug-in localmente graças à parceria com a Renault.
- General Motors já iniciou a montagem das primeiras unidades do Chevrolet Spark no Polo Automotivo do Ceará, em Horizonte, com planos de incluir o Captiva EV nos próximos meses.
- Leapmotor confirmou oficialmente a intenção de iniciar a montagem nacional em CKD na fábrica da Stellantis, em Goiana (PE), em algum momento de 2026, a depender das condições de mercado.
Esse movimento começa a desenhar uma divisão mais nítida no mercado. De um lado, fabricantes com produção local ou montagem em regimes como SKD e CKD – caso de BYD, GWM (peça-por-peça), BMW e, em breve, GM, Geely e Leapmotor – passam a operar com alguma proteção tributária. Do outro, marcas ainda fortemente dependentes da importação de veículos prontos, como Volvo, Renault (em especial no Kwid E-Tech), além de parte do portfólio de marcas premium e asiáticas recém-chegadas, permanecem mais expostas ao impacto do fim das cotas e à elevação gradual do imposto.
Quem deve subir primeiro? O risco antes de julho
Com as cotas se esgotando e a produção local ainda em transição, o risco de reajuste não será uniforme no primeiro semestre de 2026.
Risco de reajuste antes de julho de 2026
| Modelo | Marca | Situação produtiva | Risco de reajuste pré-julho | Situação |
| EX30 | Volvo | Importado | Alto | Depende integralmente de cotas; alto volume recente |
| Kwid E-Tech | Renault | Importado | Médio | Modelo de entrada, sensível a custo |
| Dolphin Mini | BYD | SKD | Baixo | Nacionalização pode reduzir pressão tributária |
| Haval H6 | GWM | (part by part) | Baixo | Produção local já avançando |
| Ora 03 | GWM | Importado | Médio | Estratégia de volume pode adiar repasse |
| Spark EV | GM | SKD | Baixo* | Produção local inicial protege no 2º semestre |
* Observação: risco baixo considerando o segundo semestre de 2026
Mesmo entre os importados, o ritmo de aumento dependerá do estoque já nacionalizado. Concessionárias com carros internalizados sob cota ainda conseguem segurar preços por um período limitado, mas esse efeito tende a se esgotar rapidamente.
A janela do 2º semestre de 2026
Entre julho e dezembro de 2026, o mercado pode entrar em um cenário inédito. Modelos montados localmente devem atingir sua maior vantagem competitiva frente aos importados, criando uma diferença de preços mais perceptível do que a vista nos últimos anos.
Essa janela, porém, não é permanente. A partir de 1º de janeiro de 2027, até mesmo veículos montados em regime CKD ou SKD passam a recolher a alíquota cheia de 35%, reduzindo significativamente essa vantagem.
Marcas como Omoda-Jaecoo, GAC e MG Motor já manifestaram interesse em produzir localmente, mas, até o momento, não há anúncios concretos com cronograma definido – o que mantém esses fabricantes no grupo de maior exposição tributária no curto prazo, principalmente se as vendas continuarem em crescimento.
Veredito
Em 2026, o fator decisivo para o preço dos carros elétricos não será apenas o novo imposto, mas quem conseguiu se antecipar ao fim das cotas e quem avançou mais rápido na produção local.
Para elétricos 100% importados, o primeiro semestre tende a ser o momento-chave de negociação. Já para modelos de marcas que avançam na nacionalização, o segundo semestre pode representar a melhor relação de custo frente à concorrência – ao menos até que a nova etapa da tributação entre em vigor em 2027.
