Notícias
Honda HR-V turbo tem desempenho notável
29/09/2023
A Honda está renovando toda a sua linha de carros no Brasil. Os modelos compactos foram os primeiros. Desde a chegada da nova geração do sedan City e o do inédito City Hatchback, já havia a expectativa de que a marca substituísse os motores aspirados 1.5 e 1.8, este último usado no SUV compacto HR-V, por um motor 1.0 turbo.
Porém, a nipônica apostou na evolução do motor 1.5 aspirado. Injeção direta de combustível e diversos outros aprimoramentos resultaram em ganho significativo em potência e pouquíssimo torque. Segundo avaliação dos engenheiros da marca, as mudanças foram suficientes para este motor equipar os três novos compactos.
Econômico e confiável mecanicamente, o novo motor 1.5 aspirado entrega desempenho apenas mediano, principalmente no HR-V. Na avaliação que fizemos com o HR-V EXL, versão aspirada, o modelo deu conta do recado no dia a dia, sem sobras. Pesado, com quatro adultos a bordo, o motor aspirado demonstrou estar no limite para o HR-V, quando circulamos por ruas muito íngremes.
Não por acaso, a Honda disponibilizou as versões turbo do HR-V apenas dois meses após o lançamento das aspiradas, ação que deu resultado. Mesmo bem mais caro que a linha City, o HR-V já voltou a ser o carro mais vendido da marca no País.
Até o fechamento de agosto deste ano foram emplacadas 31.299 unidades do modelo, a 14ª posição entre todos os automóveis, o 6º SUV compacto mais vendido. Neste mesmo período, o sedan City e o City Hatchback registraram 8.591 e 7.690 emplacamentos, respectivamente, 31ª e 32ª posições neste mesmo levantamento, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).
O DC Auto recebeu o New HR-V Touring 2023 para avaliação, a versão de topo de linha do modelo. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 194,80 mil, apenas na cor branca sólida. As cores metálicas acrescem R$ 2 mil, e a branca perolizada, R$ 2,3 mil.
Além do motor turbo, em relação à EXL aspirada, que custa R$ 35,20 mil a menos, a versão Touring traz a mais o revestimento premium nos bancos e painéis; porta-malas com acionamento elétrico e fechamento com função hands free; ajustes elétricos do banco do motorista; ar-condicionado automático com duas zonas de temperatura; painel parcialmente digital com tela TTF de 7 polegadas e conectividade do carro com o aplicativo myHonda Connect.
Os principais equipamentos comuns entre essas duas versões são: carregamento de celular por indução eletromagnética; multimídia de 8” com espelhamento sem fio para smartphones; chave presencial com função de destravamento e travamento das portas por sensor de aproximação e partida por botão; saída do ar-condicionado para os ocupantes traseiros; freio de estacionamento eletrônico com bloqueio em paradas e espelhos retrovisores com rebatimento elétrico.
Itens de segurança
Em segurança, os equipamentos entre essas duas versões são os mesmos. Os principais são: controle de cruzeiro adaptativo com parada em semáforos; alerta de colisão iminente com frenagem automática de emergência; detector de saída de faixa e centralização automática da direção; câmera no retrovisor do lado direito para redução de ponto cego; comutação automática do farol alto e baixo; 6 airbags (frontais, laterais e de cortina); freios com sistemas ABS e EBD; controles de estabilidade e tração; câmera de ré multivisão com linhas dinâmicas (três vistas) e faróis e lanternas em LED.
O HR-V Touring da geração passada também era turbo, mas o motor não era flexível. Agora, bebendo etanol ou gasolina, este bloco de quatro cilindros, construído em alumínio e com 1.497 cm³ está 4cv mais potente e 2,1 kgmf de torque mais forte.
Com duplo comando de válvulas variáveis na admissão e na exaustão, conjunto tracionado por corrente, injeção direta de combustível e turbocompressor de baixa inércia, este motor tem potência de 177 cv às 6.000 rpm e torque de 24,5 kgfm entre 1.700 a 4.500 rpm, com ambos os combustíveis. Pesando 1.422 kg, já abastecido, o HR-V Touring pode chegar aos 200 km/h e acelerar de 0 aos 100 km/h em 8,9 s, segundo a Honda.
O câmbio é automático CVT acoplado ao motor por conversor de torque convencional. Programado com sete relações para emular marchas, ele permite comutação manual das mesmas por meio das aletas posicionadas atrás do volante. Existe um botão seletor no console central para comutar entre três modos de condução.
Tanto o HR-V, quanto a linha City, usa o mesmo monobloco. Reprojetado, ele evoluiu em materiais empregados e em seus processos de montagem. O uso de chapas de resistências elevadas e novas tecnologias de soldas e colagens entre elas garantem melhor absorção de impactos em caso de colisões e, ao mesmo tempo, menor peso de todo o conjunto, mudanças que deverão elevar a pontuação dos modelos nos testes de impacto.
Em relação à primeira geração, as medidas do novo HR-V quase não sofreram alterações. O entre-eixos se manteve o mesmo, 2,60m. Em comprimento, ele ficou com 4,33 m, apenas 1 milímetro maior. Na largura, foram 18 milímetros de ganho, registrando 1,79 m. Em altura, apenas 4 milímetros a mais, alcançando 1,59 m. Seu tanque de combustíveis comporta 50 l, 1 l a menos. Em volume, o porta-malas registra a maior perda, 83 l, ficando com 354 l.
Em compensação, o HR-V manteve o chamado Magic Seat, exclusivo sistema de modularidade interna da Honda. Ao permitir abaixar o encosto do banco traseiro, ou elevar ou seu assento, ambos totalmente, ou parcialmente, essas configurações criam espaço em sua cabine para transportar cargas longas, deitadas na horizontal ou objetos altos que não podem ser deitados, por exemplo.
Dados técnicos à parte, a percepção dos ganhos em tamanho e espaço interno é muito maior do que os números indicam.
Externamente, o antigo HR-V apostava em um design com vincos pronunciados e ascendentes, e uma silueta mais fluida. Essa nova geração está antenada com o design contemporâneo dos SUVs, linhas paralelas ao piso, primeiro volume bem destacado do segundo e traseira com queda mais suave, buscando um estilo cupê.
Por dentro, a orientação horizontal do design se reproduz. Linhas paralelas e mais elegantes conferem leveza ao painel principal que está destacado do console central, deixando o interior arejado, mais amplo, pois suas formas são menos envolventes que as do antigo HR-V.
Em acabamento, ambas as gerações seguiram o mesmo bom padrão. A parte central do painel, o entorno do console e os apoios de braço foram revestidos com o mesmo material dos bancos, tanto nas portas dianteiras, como nas traseiras. Nos apoios e no console, este revestimento é acolchoado, detalhes raros na categoria. Todas as outras peças internas são em plástico rígido e não revestido, mas eles são texturizados e têm toque agradável, nada áspero.
Diversos detalhes cromados, outros em preto brilhante e alguns em alumínio fosco enriquecem o interior. O material sintético que imita couro desta versão é cinza-claro, quase branco.
Espaço interno
Também houve ganho físico. O volume perdido no porta-malas foi transferido para a cabine, principalmente para o banco de trás. O HR-V é o SUV compacto com a maior área interna. Cabeças, ombros e pernas de quatro adultos têm mais espaço neste SUV compacto que na maioria nos modelos médios. Apenas na largura, ele não se compara aos concorrentes maiores. Muito por isso, ao centro do banco traseiro outro adulto fica pouco confortável, pois nessa posição, assento e encosto são estreitos e elevados. Já uma criança, vai bem acomodada ali, até em viagens.
A ergonomia do HR-V é acertada. Todos os comandos são acessados sem grande movimentação dos braços. Nesta geração, os botões físicos retornaram aos equipamentos de bordo, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.
O multimídia está em posição elevada, a mais correta. Em sensibilidade ao toque, brilho e tempo de processamento ela está na média do segmento. Seu tamanho de tela é pequeno em relação à concorrência e o sistema lembra muito equipamentos genéricos, sem grande desenvolvimento feito pela marca. Mas, espelhando o celular, ele foi muito estável e rápido na conexão dos aparelhos.
O ar-condicionado é digital de zona dupla. Sua operação é muito simples, com todos os comandos feitos nos três botões giratórios e oito de pressão. Em tempo de resfriamento, manutenção de temperatura e ruído de ventilação ele é muito eficiente. A ventilação não é das mais fortes, mas dois recursos compensam essa característica: as saídas de ar para o banco traseiro aceleram o resfriamento da cabine e as saídas de ar das pontas do painel permitem regular o seu fluxo direto para o corpo, ou difuso, paralelo ao vidro. Segundo a Honda, isso permite resfriar essa área muito exposta aos raios solares, colaborando com a redução da temperatura interna.
O painel de instrumentos tem uma solução interessante. O velocímetro é analógico e o conta-giros é digital. O marcador digital copia perfeitamente o analógico. Quando se liga o carro, os dois ponteiros varem a área de marcação em sincronia e, em princípio, parece que todo o conjunto é todo digital. Porém, no centro deste conta-giros aparecem as páginas do computador de bordo e, ao mostrá-las, o ponteiro fica apenas sobre os números que indicam as rotações.
Botões no lado esquerdo do volante comutam essas páginas que trazem informações múltiplas e em caracteres organizados e visíveis. Ainda neste lado, som e telefonia são controlados.
O lado direito é todo dedicado aos sistemas de condução semiautônoma. Comandado apenas por uma câmera, sem o tradicional radar existente nos carros concorrentes, ele funciona com igual segurança, mas, de forma um pouco menos sutil.
Direção é leve e garante conforto ao circular pela cidade
A direção elétrica do HR-V Turing Turbo é leve em manobras de estacionamento e garante conforto ao circular por ruas dos centros urbanos, mas ocorre uma rápida diminuição da assistência em avenidas e estradas deixando o volante pesado em velocidades intermediárias e altas, limitação incomum em carros da Honda.
Outro acerto pouco usual nos modelos da marca, porém positivo, foi aplicado ao HR-V. As suspensões do SUV entregam equilíbrio incomum entre conforto e estabilidade, fugindo da tradicional tendência esportiva destes sistemas dos carros da Honda.
Como rodas e pneus da versão turbo não difere das aspiradas, aparentemente a geometria destes conjuntos deve ser a mesma ou bem semelhante. Nas entradas de curvas a carroceria aderna no início, apoia logo em seguida e completa o serviço sem demonstrar sair de frente ou de traseira, apesar dos pneus cantarem mais que o normal para um modelo moderno.
Sobre asfaltos remendados, com desníveis e diferentes coberturas, o HR-V passa com o mínimo de ruídos e pouquíssimas vibrações transferidas para a cabine.
Aos 90 km/h e aos 110 km/h, na marcha mais longa possível do câmbio CVT, o motor gira às 1.650 rpm e pouco abaixo das 2.000 rpm, respectivamente. Essa programação do sistema deixa o carro solto, aproveitando ao máximo o deslocamento por inércia.
Nessas condições, quase não se ouve o barulho do motor, e mesmo, o arrasto aerodinâmico e o atrito dos pneus, todos pouco audíveis.
Porém, o destaque do HR-V turbo é o seu desempenho. Quando se pisa fundo no pedal da direita, o motor responde prontamente, acelerando como o aspirado não faz nem de longe, tanto em dinâmica, como em ruído de funcionamento.
O giro do motor sobe quase instantaneamente, com pouquíssimo atraso no enchimento da turbina. As marchas emuladas são retidas nas mais reduzidas e vão passando assim que o motor atinge às 6.000 rpm, um comportamento muito semelhante ao de um câmbio automático convencional.
As acelerações convencem, e o desempenho é mais esportivo que a proposta familiar do modelo sugere. Trocar as marchas pelas aletas propicia uma forma de condução mais esportiva nessas arrancadas vigorosas, ou mesmo, permite antecipação das trocas ou uso do freio motor em busca de economia, pois este sistema é muito permissivo.
Nesta avaliação, testamos o consumo em estradas do interior mineiro. Em percurso de 400 km, ida e volta, usamos apenas gasolina. Na ida, com cinco adultos e bagagem, retenção por obra com atraso de 38 minutos e muitos caminhões em trechos em que era proibido ultrapassagens, ainda registramos média de 13,3 km/l.
Na volta, com quatro adultos e bagagem, subindo da cidade mais baixa para a mais alta, atingimos 16,1 km/l, média muito boa para um carro tão potente. Para o consumo urbano, fizemos o teste usual.
Nele, rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5s e 50s e vencemos 152 m de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito. O HR-V Touring atingiu a média de 9,2 km/l. Se ele fosse equipado com o sistema stop/start, o resultado seria ainda melhor.
O HR-V Touring é o SUV compacto nacional mais caro do mercado, mas entrega qualidade superior em todos os quesitos. Seu preço foi posicionado mais próximo aos dos SUVs médios de entrada, realmente, tornando-se uma boa opção para quem não precisa de porta-malas maior, quer um carro menor por fora e com espaço interno igual ou superior aos destes concorrentes maiores.
