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Portanto, quando a Volkswagen anunciou em 2018 que converteria sua fábrica de Zwickau, a maior empregadora privada da região, para fabricar apenas veículos elétricos, foi um grande negócio.

“Muitas pessoas estavam céticas”, disse Michael Fuchs, que trabalha na fábrica há mais de um quarto de século. Elas se perguntavam: “O que vai acontecer?”, disse ele.

A Volkswagen fechou as linhas de montagem que produziam seus populares hatchbacks Golf e converteu a fábrica, que tem sua própria saída na autoestrada, para produzir seis modelos elétricos. A fábrica remodelada pode produzir um carro por minuto, enviando-os por trem.

Foi um caso raro de mudança completa de uma grande fábrica de automóveis da combustão interna para a energia da bateria, tornando Zwickau um estudo de caso para uma grande questão enfrentada pelo setor automotivo.

Os veículos elétricos têm muito menos peças do que os carros a gasolina – sem radiadores, tubos de escape, tanques de combustível, correias de ventilador ou caixas de câmbio complicadas. Como resultado, muitos trabalhadores do setor automobilístico, executivos e políticos levantaram a hipótese de que esses carros exigiriam menos trabalhadores, o que levaria ao desemprego em massa nas fábricas e cidades de todo o mundo.

Zwickau, onde mais de 10 mil pessoas trabalham para a Volkswagen e dezenas de milhares de outras para fornecedores, parece ter evitado essas terríveis consequências. O emprego não caiu e os fornecedores de peças para veículos a combustão não foram forçados a falir em massa. Sua experiência oferece algumas lições de esperança para outros lugares que dependem do setor automotivo.

No entanto, as pessoas em Zwickau, com seu centro imaculado, mas sonolento, ainda estão inquietas.

Embora a experiência de Zwickau sugira que a conversão para veículos elétricos não levará, por si só, à miséria econômica, essa e outras novas tecnologias estão abalando o setor de maneiras que ainda podem ser muito dolorosas para as empresas estabelecidas e seus funcionários.

Uma grande mudança já visível na Alemanha e no resto da Europa é o rápido crescimento das jovens montadoras chinesas de carros elétricos, como a BYD e a SAIC, que estão atraindo cada vez mais clientes de rivais estabelecidos, como a Volkswagen, a segunda maior montadora do mundo depois da Toyota.

“A questão é: quanto a mobilidade mudará de modo geral?”, disse Thomas Knabel, que lidera o IG Metall de Zwickau, o sindicato que representa os trabalhadores da Volkswagen. “No futuro, a Volkswagen ainda estará presente?”

O carro elétrico mais vendido na Europa é o veículo utilitário esportivo Modelo Y da Tesla, construído em uma fábrica a cerca de 145 milhas ao norte de Zwickau, perto de Berlim. No ano passado, a Volkswagen vendeu menos da metade do número de seu S.U.V. equivalente, o ID.4, de acordo com a Schmidt Automotive Research.

As vendas decepcionantes levaram a Volkswagen a cortar um turno em uma de suas duas linhas de montagem em Zwickau, onde a empresa fabrica o ID.4, o ID.5, dois modelos da Audi e dois carros elétricos pequenos. A decisão ilustrou o lado negativo de apostar tudo nos veículos elétricos. Outras montadoras estabelecidas protegeram suas apostas, produzindo veículos elétricos e carros movidos a combustível nas mesmas fábricas, o que lhes permitiu ajustar-se às vendas flutuantes.

“É um projeto muito mais ambicioso do que qualquer outro que eu conheça na América do Norte”, disse Ian Greer, professor de pesquisa da Universidade de Cornell que estudou a região em torno de Zwickau. “A VW assumiu um risco muito maior.”

Com a fábrica operando abaixo da capacidade, algumas pessoas em Zwickau se perguntam se os veículos elétricos da Volkswagen são atraentes o suficiente.

Max Jankowsky, presidente da Câmara de Comércio da região, disse que ficou desapontado por não ter visto nenhum Volkswagem durante uma recente viagem a Dubai. “Era só Teslas, Teslas, Teslas”, disse Jankowsky, que também é presidente de uma empresa que produz peças de ferro fundido para fornecedores da Volkswagen e outros fabricantes.

Os executivos da Volkswagen dizem que esperam que as vendas aumentem este ano, pois a empresa começa a vender novos modelos, incluindo uma perua e uma van, visando segmentos de mercado nos quais a Tesla não atua.

“Estamos cientes de nossos desafios atuais e estamos enfrentando-os com rigor”, disse Oliver Blume, executivo-chefe da Volkswagen, em um comunicado no mês passado.

Pelo menos no curto prazo, a dor para a economia local causada pela conversão da fábrica de Zwickau foi surpreendentemente leve, segundo autoridades locais, líderes empresariais e representantes dos trabalhadores.

O aumento da demanda por trabalhadores para a fabricação de componentes eletrônicos compensou amplamente a perda de empregos nas linhas de produção que fabricavam peças para carros a combustão, de acordo com um estudo da AMZ Saxony, um grupo de fornecedores.

“No geral”, disse Dirk Vogel, executivo-chefe da AMZ, “não aconteceu muita coisa”.

A Volkswagen, as empresas locais e as autoridades coordenaram um esforço para preparar os trabalhadores e as empresas, atenuando o impacto.

A montadora expandiu seu instituto de treinamento em Zwickau para ensinar os funcionários sobre a tecnologia de veículos elétricos. Para gerar entusiasmo, a Volkswagen permitiu que os funcionários emprestassem carros movidos a bateria por alguns dias. A Universidade de Ciências Aplicadas da Saxônia Ocidental em Zwickau, uma faculdade estadual que já tinha um forte foco no setor automotivo, ampliou os cursos relacionados à tecnologia de veículos elétricos.

Os fornecedores desenvolveram novos componentes para veículos elétricos para substituir produtos que corriam o risco de se tornarem obsoletos. A Eberspächer, uma fornecedora alemã que tem uma fábrica a 60 milhas (96 km) a leste de Zwickau, perto de Dresden, começou a oferecer sistemas de controle de temperatura para veículos elétricos, além de sistemas de emissão para carros convencionais.

Alguns fornecedores foram prejudicados. A GKN Driveline, que fabrica eixos de transmissão não necessários na maioria dos carros elétricos, está fechando uma fábrica em Zwickau e transferindo a produção para a Hungria. Mas a GKN não fornecia para a Volkswagen, e o fechamento parece ser uma reação às tendências mais amplas do setor e aos custos trabalhistas alemães. A GKN não respondeu aos pedidos de comentários.

A nova tecnologia também criou empregos, incluindo 175 na FDTech, com sede na cidade vizinha, Chemnitz. A empresa, que pertence parcialmente à Volkswagen, é uma das cinco empresas da região que desenvolvem tecnologia de direção autônoma.

Zwickau se beneficia de uma sorte única. Muitos fornecedores locais fabricam assentos, painéis de instrumentos, equipamentos de pintura e outros produtos que os veículos elétricos precisam tanto quanto os carros a gasolina.

Devido à escassez de eletricistas, engenheiros e outros trabalhadores qualificados, a taxa de desemprego no Estado da Saxônia, que inclui Zwickau, teve um aumento modesto. Ela foi de 6,6% em março, em meio a uma desaceleração econômica geral, acima dos 6,3% do ano anterior.

“Haverá fornecedores que desaparecerão”, disse Karsten Schulze, diretor administrativo da FDTech. “Mas os trabalhadores qualificados serão imediatamente procurados em outros lugares.”

Os trabalhadores da Volkswagen tinham algum controle porque a lei alemã exige que eles sejam consultados sobre mudanças que afetem as condições de trabalho. O sindicato IG Metall obteve uma promessa da empresa de não demitir nenhum funcionário de tempo integral em Zwickau até 2030, no mínimo. Entretanto, a garantia não se aplica aos trabalhadores temporários, e a empresa dispensou 270 deles após o término de seus contratos.

Nos Estados Unidos, os sindicatos são relativamente fortes no Centro-Oeste e no Leste, mas a maioria das fábricas de automóveis no Sul não é sindicalizada. A United Automobile Workers está tentando mudar isso. Mas mesmo que o sindicato seja bem-sucedido, as empresas americanas não terão nenhuma obrigação de consultar os trabalhadores sobre as mudanças que afetarão seus empregos ou de treiná-los novamente para novos empregos. E não há garantia de que os novos empregos na fabricação de baterias, por exemplo, pagarão tão bem quanto os empregos nas fábricas onde os carros são montados.

Os moradores observam com orgulho que Zwickau sobreviveu a muitas mudanças. Após a derrota da Alemanha na Segunda Guerra Mundial, os ocupantes soviéticos confiscaram os equipamentos de fabricação da Audi. A montadora se mudou para a Baviera e mais tarde foi adquirida pela Volkswagen.

O governo comunista que governava a Alemanha Oriental converteu a fábrica de Zwickau para produzir veículos Trabant sem frescuras. Os carros soltavam gases de escape azuis e tinham carroceria feita de plástico devido à escassez de aço. Eles não podiam competir com os carros ocidentais após a reunificação da Alemanha em 1991. Milhares de trabalhadores da Trabant perderam seus empregos. No final da década de 1990, o desemprego na região ultrapassou 20%.

A Volkswagen adquiriu a fábrica de Zwickau após a reunificação e gradualmente a expandiu, transformando-a em uma das maiores unidades de produção da empresa. A conversão para carros elétricos foi tão importante que Angela Merkel, a chanceler alemã na época, participou de uma cerimônia de inauguração em 2019, quando o primeiro modelo movido a bateria saiu da linha de montagem.

Nem todo mundo em Zwickau é fã de carros elétricos. O partido de extrema direita Alternative for Deutschland, que tem 11 dos 48 assentos no Conselho Municipal de Zwickau, reclamou que os alemães estão sendo forçados a comprar veículos elétricos, ecoando comentários do ex-presidente Donald J. Trump e de outros republicanos.

O governo nacional, liderado pelo chanceler Olaf Scholz, um socialdemocrata, irritou muitos em Zwickau quando cortou abruptamente os subsídios para veículos elétricos no ano passado para lidar com uma crise orçamentária. As vendas de veículos elétricos na Alemanha caíram 14% durante os primeiros três meses do ano, embora ainda representem 12% dos carros novos.

Ainda assim, poucas pessoas em Zwickau estão pressionando para que a Volkswagen volte a fabricar carros a gasolina.

“Com a transição para uma nova tecnologia, a questão é sempre: Você será o primeiro ou o último?”, disse Constance Arndt, a prefeita de Zwickau. “Acho que é sempre melhor ser o primeiro.”